فارس
عضو کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران توضیحاتی درباره بازنگری مصوبه توسعه مسیرهای دوچرخه، احتمال حذف دوچرخه از مدحمل و نقلی در پایتخت، مسیرهای دوچرخه، دوچرخه‌سورای بانوان، دوچرخههای اشتراکی و … ارائه داد.
به گزارش آیند، توسعه مسیرهای دوچرخه در تهران از برنامه‌های مدیریت شهری سابق بود و بارها حناچی از دوچرخه به عنوان یک مد حمل و نقلی در تهران یاد کرد. بودجه‌های زیادی بدین منظور اختصاص یافت و شهردار سابق با اجرای طرح سه شنبه‌های بدون خودرو مسیر محل سکونت تا محل کار خود در خیابان بهشت را با دوچرخه تردد می‌کرد البته دوچرخه‌ای که برقی بود و در رکاب زدن به کمک آقای شهردار می‌آمد.
آخرین دوچرخه سواری حناچی هم به عنوان شهردار تهران با همراهی جمعی از فعالان محیط زیستی و دوچرخه سواران از میدان توحید تا پارک هنرمندان برگزار و در پایان این مراسم از تمبر اختصاصی «شهردار دوچرخه سوار» رونمایی شد. هرچند دوچرخه سواری و رکاب زدن مزایای زیادی به لحاظ حفظ سلامتی شهروندان و محیط زیست دارد اما استفاده از آن به عنوان یک مد اصلی حمل و نقلی در پایتخت با چالش‌های فراوانی رو به رو است. چالش‌هایی که مدیران شهری سابق به آن توجه نکردند و صرفا فقط با توسعه مسیرهای ناکارآمد سعی کردند به این موضوع به پردازند. بسیاری از کارشناسان معتقدند مصوبه و طرح شورای پنجم نه تنها موفق نبوده بلکه سبب هدر رفت بودجه و منابع شده چراکه زیرساخت های این مساله به هیچ عنوان مورد توجه قرار نگرفته است.
درباره موضوعات مختلف درباره مصوبه توسعه مسیر دوچرخه‌سواری در پایتخت، احتمال حذف دوچرخه از مدحمل و نقل در پایتخت، مسیرهای دوچرخه، دوچرخه‌سورای بانوان، دوچرخههای اشتراکی با حجت‌الاسلام محمد آقامیری، عضو کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران جزئیات این مصوبه را شرح داد.
نظر شما درباره مصوبه شورای پنجم مبنی بر «توسعه مسیرهای دوچرخه در پایتخت» چگونه است و شورای ششم به چه صورت به این موضوع می‌پردازد؟
ببینید، به نظر من درباره این موضوع فقط و صرفا یک الگوبرداری صورت گرفته است. مسکن و فاصله آن تا محل کار یکی از موضوعات مهم در زمینه دوچرخه‌سواری است و متأسفانه در تهران اکثر شهروندان فاصله محل سکونت آنها تا محل کار بسیار زیاد است و از این منظر زیرساخت‌های مناسب جهت استفاده از دوچرخه‌سواری وجود ندارد و گاهی شهروندان برای اینکه از منزل به محل کار خود برسند حداقل باید 20 کیلومتر را طی کنند این در حالی است که در کشورهایی با سرانه دوچرخه‌سواری بالا حداکثر فاصله محل سکونت تا محل کار در اکثر مواقع 500 تا 3 هزار متر است لذا این نخستین نکته درباره نقد به این مصوبه است.
همچنین فاصله شرق تا غرب تهران 55 کیلومتر است و تهران به نوعی شرقی غربی کشیده شده البته مسیر جنوب به شمال هم فاصله 35 کیلومتری دارد. بنابراین شهروندان برای اینکه بخواهند از دوچرخه به عنوان یک مد حمل و نقلی استفاده کنند برای رسیدن به محل کار و مقصد نیاز است که گاهی 20 کیلومتر رکاب بزنند.
از طرفی در کشورهایی که حدود 10 تا 62 درصد حمل و نقل آنها با دوچرخه انجام می‌گیرد از لحاظ توپوگرافی اختلاف ارتفاع بین نقاط مختلف شهر ندارند این در حالی است که در تهران به طور مثال اگر از جنوب به شمال در خیابان ولیعصر (عج) بخواهیم تردد کنیم با ارتفاع زیاد مواجه هستیم و به طور کلی اختلاف ارتفاع جنوب به شمال تهران 900 متر و نزدیک یک کیلومتر است که خود نوعی کوه‌پیمایی محسوب می‌شود و حتی با خودرو هم گاهی تردد در این مسیر سربالایی مشکل است چه برسد که شهروندان بخواهند آن را با دوچرخه رکاب بزنند.
البته بحث دوچرخههای برقی جدا است و اگر هم بخواهیم به موضوع برقی بودن دوچرخه بپردازیم موضوع موتورسیکلت‌ها در اولویت جلوتر قرار دارد چرا که حدوداً 4 میلیون موتورسیکلت در تهران داریم که هر کدام از این موتورسیکلت‌های کاربراتوری معادل 4 سواری پراید آلودگی تولید می‌کنند پس ابتدا باید به موضوع موتورسیکلت‌های برقی پرداخت و حتی اتوبوس‌های برقی را به حمل و نقل اضافه کرد و سپس به سراغ مسائل دیگر برویم.
همچنین یکی دیگر از مباحثی که در حوزه دوچرخه‌سواری به عنوان یک مد حمل و نقل باید به آن توجه کرد این است که در برخی از کشورها که دوچرخه به عنوان یک مد حمل و نقل در نظر گرفته شده سوخت گران است و به حمل و نقل عمومی سوبسید تعلق نمی‌گیرد بنابراین افراد اگر بخواهد با دوچرخه تردد کنند نسبت به اتوبوس و مترو بیشتر مقرون به صرفه است و بر همین اساس افراد در این کشورها در بررسی متوجه می‌شوند که اگر بخواهند 3، 4 کیلومتر را با دوچرخه طی کنند نسبت به حمل و نقل عمومی که باید مبلغ بالایی بپردازند بسیار مناسب است.
از طرفی موقعیت اقلیمی تهران به صورتی است که زمستان و تابستان و پاییز و بهار را در تهران داریم و به نوعی پایتخت ما 4 فصل است و عملاً در گرمای تابستان و سرمای شدید زمستان استفاده از دوچرخه چندان مورد اقبال و استقبال نیست و 6 ماه امکان استفاده از این وسیله سخت و مشکل است.
با توجه به موضوعات مطرح شده آیا می‌توان دوچرخه را به عنوان یک سرانه حمل و نقل عمومی در نظر بگیریم؟
بنابراین با بررسی همه این عوامل متوجه می‌شویم که در تهران نمی‌توان دوچرخه را به عنوان یک سرانه حمل و نقل عمومی در نظر بگیریم چرا که مزیتی برای استفاده از دوچرخه نداریم یک عامل مهم دیگر هم که به نوعی عامل پنجم حساب می‌شود مبحث پزشکی و سلامت شهروندان است تهران بر اساس گزارش‌های اعلام شده 250 روز هوای آن در مرز هشدار به لحاظ غلظت آلاینده‌ها است و از آنجایی که دوچرخه ورزش هوازی محسوب می‌شود و افراد هنگام رکاب زدن نفس عمیق می‌کشند نسبت به حالت پیاده به گفته پزشکان 10 برابر بیشتر هوا وارد ریه‌های آنها می‌شود و حالا باید دید که واقعا چه اصراری داریم در این شرایط دوچرخه را به عنوان یک مد حمل و نقلی در نظر بگیریم.
بازبینی مصوبه توسعه مسیرهای دوچرخه که در شورای سابق تصویب شده چقدر ضرورت دارد و پرونده این موضوع چگونه قرار است، ارزیابی شود؟
در موضوع ساخت مسیرهای دوچرخه در شورای پنجم و مدیریت شهری سابق بسیار هزینه شده است ولی به نظر من بازبینی مصوبه توسعه مسیرهای دوچرخه که در شورای سابق تصویب شده حتماً نیاز است. شورای پنجمی‌ها فقط با الگوبرداری از کشورهای اروپایی این مصوبه را تصویب کرده‌اند در حالی که چالش‌ها و امکان اجرای آن را در نظر نگرفته‌اند.
نمی‌توان دوچرخه را به طور کلی حذف کرد ولی می‌توان آن را از سرانه حمل و نقلی خارج کرد و به عنوان ورزش و تفریح شناخت در حال حاضر 260 کیلومتر مسیر دوچرخه در تهران راه‌اندازی شده که کارآیی ندارد ای مسیرها یا به صورت خط‌کشی و یا فضایی از عرض خیابان در نظر گرفته شده و یا با اختلاف ارتفاع از سایر فضاهای خیابان جدا شده است در برخی از مسیرها با نرده‌های آهنی جداسازی صورت گرفته است ولی اکنون این مسیرها کارآیی ندارد مردم هم به دنبال دوچرخه‌سواری در مکان امن هستند.
آیا برنامه‌ای برای ایجاد مسیرهای دوچرخه در بوستان ها و پارک‌های تهران دارید؟ چند کیلومتر مسیر دوچرخه در بوستان‌های پایتخت داریم؟
ببینید ایمنی در سطح شهر برای تردد دوچرخه‌سواران نیست رفتارهای رانندگی در تهران به نظرم خارج از استاندارد است و ما هیچ ضریب ایمنی برای دوچرخه‌سوار نداریم حتی موتورسیکلت‌ها هم از این ایمنی برخوردار نیستند به طوری که بیشترین تصادفات مربوط به موتورسیکلت‌ها است و بیشترین تلفات جانی مربوط به آنها است لذا باید طرح را حتما بازبینی کرد و نگاه تفریحی و ورزشی را برای آن در نظر گرفت. بوستان‌ها مکان مناسبی برای استفاده از دوچرخه هستند و باید مسیرهای دوچرخه در پارک‌ها و بوستان‌ها را مورد توجه قرار داد.
در حال حاضر فقط 80 کیلومتر مسیر دوچرخه در بوستان‌ها در نظر گرفته و نیاز است 100 کیلومتر مسیر دیگر هم در سایر بوستان‌ها پیش‌بینی شود این قضیه چندان مورد توجه نبوده و آن طور که من بررسی کردم در بوستان‌های منطقه 22 اندکی به این قضیه توجه شده در حالی که در همه پارک‌ها و بوستان‌ها ظرفیت مسیر دوچرخه را برای شهروندان دارد و خانواده‌ها در مسیر امن می‌توانند دوچرخه‌سواری کنند هم فضا به لحاظ ایمنی مناسب و هم هوا مساعدتر از سطح خیابان‌ها است لذا نگاه ما به مسأله دوچرخه تفریحی ورزشی به جای مد حمل و نقلی است من تذکری در این زمینه در صحن شورا داده‌ام ان‌شاءالله جمع‌بندی‌ها که حاصل شود اقداماتی در جهت بازنگری طرح صورت خواهد گرفت.
نظر مدیران شهرداری درباره بازنگری مصوبه توسعه مسیرهای دوچرخه چگونه است؟
با مجتبی شفیعی معاون حمل و نقل شهردار تهران هم صحبت کردم آنها هم نظرشان نسبت به بازبینی منفی نبود و ان‌شاءالله تصمیمات مناسبی در حوزه دوچرخه‌سواری اتخاذ خواهد شد.
در سال جاری چقدر بودجه برای توسعه مسیرهای دوچرخه درنظرگرفته شده بود؟
به نظر من اقدامی که مدیریت شهری سابق و شورای شهری‌ها در زمینه دوچرخه‌سواری انجام دادند بیشتر یک شوآف بود چرا که اصلاً کارآیی ندارد. در بودجه سال 1400 فقط 40 میلیارد تومان در مناطق، 15 میلیارد تومان در شرکت یادمان‌سازه، 10 میلیارد تومان در معاون حمل و نقل و 140 میلیارد تومان برای شرکت بیدود اعتبار در قالب بودجه اختصاص داده شده است و اکنون این سوال مطرح است که اگر این مسیرها کارآیی ندارد چرا باید در سال 1401 بخواهیم برای آن این بودجه را ادامه دهیم و به نظرم باید این بودجه در جای مناسب اتخاذ شود.
اکثر شورای پنجمی‌ها موافق مصوبه طرح توسعه مسیرهای دوچرخه بودند با این وجود محسن هاشمی رئیس شورای سابق هم اوایل امسال مطرح کرد که نقش دوچرخه در حمل و نقل عمومی یک هزارم درصد هم نبوده و حتی این موضوع در میان خود شورای پنجمی‌ها هم مورد اختلاف بود حناچی اصرار به ایجاد این مسیرهای دوچرخه داشت و یکسال و نیم این مسیر را طی می‌کرد تا برای موضوع دوچرخه به عنوان یک مد حمل و نقلی در تهران تبلیغ کند طرح را از خارج الگوبرداری کردند؛ مشکلی نیست ولی اکنون به ما بگویند که آیا نتیجه داشته است؟! ما اشکالات جدی به مصوبه شورای پنجم داریم و باید این موضوعات مورد بررسی قرار گیرد.
سرانجام شرکت بیدود چه خواهد شد؟ آیا دوچرخههای اشتراکی از تهران حذف می‌شوند؟
در مورد شرکت بیدود هم فعلا اظهارنظر خاصی ندارم باید ابتدا مسأله مصوبه توسعه مسیرهای دوچرخه مورد بازبینی قرار گیرد و بوستان‌ها و پارک‌ها را کامل مجهز به مسیرهای دوچرخه کنیم و پس از اصل بازبینی، تکلیف بیدود هم مشخص خواهد شد و شاید این دوچرخههای اشتراکی به سمت بوستان‌ها سوق یافتند به هر حال نگاه ما برای سال آینده و بودجه 1401 است.
رویکرد شورای ششم درباره دوچرخه سواری بانوان چگونه است؟
ما به مسأله دوچرخه‌سواری به عنوان یک موضوع تفریحی و ورزشی نگاه مثبت داریم و به ورزش بانوان هم همین نگاه را داریم ولی به نظر ما دوچرخه‌سواری باید در بوستان‌ها و پارک‌ها برای زنان مدنظر قرار گیرد چرا که این مسیر ایمن‌تر و مناسب‌تر است. نگاه ما به دوچرخه در حوزه ورزش مشکلی ندارد ولی توجه به این مسأله به عنوان یک مد حمل و نقلی در سطح خیابان‌های پایتخت نه تنها برای زنان بلکه برای مردان هم ایمن نیست.
چقدر از نظر شهروندان در حوزه توسعه مسیرهای دوچرخه در تهران بهره‌مند شده‌اید؟
از زمانی که فعالیت خود را در شورای ششم آغاز کرده‌ایم دیدارهای مردمی زیادی در قالب محله‌گردی و یا حضور در مساجد داشته‌ایم، طیف‌های مختلف شهروندان اعم از دانشجو و اصناف و … هیچکدام نگاه مثبتی به مسأله توسعه دوچرخه در عرض خیابان‌ها نداشتند و کسبه هم می‌گویند این موضوع سبب شده که ما با مشکلاتی مواجه شویم و نظر اکثر شهروندان تا جایی که به ما اعلام شده توسعه مسیرهای دوچرخه در بوستان‌ها و پارک‌ها و نه در معابر و خیابان‌های تهران که اکثرا پرشیب و باریک بوده، است.
